Российский самолет МС-21 совершил свой первый полет с отечественными двигателями ПД-14. Это большая победа российского авиапрома, которая позволяет России вернуться в мировую элиту гражданского авиастроения. И хотя российский мотор немного уступает американскому по экономичности, у него есть и ряд неоспоримых преимуществ над своим заокеанским конкурентом. 15 декабря 2020 года на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полет самолета МС-21-310, оснащенного новыми российскими двигателями ПД-14. Полет продолжался один час 25 минут, он проходил на высотах до 3 500 метров и скоростях до 450 км/час.
«Полетное задание выполнено полностью. Двигатели получились достойные. В первом полете они проявили себя отлично», — отметил летчик-испытатель Василий Севастьянов после полета. Полетное задание предусматривало оценку устойчивости и управляемости самолета и проверку работы систем и силовой установки на различных высотах и скоростях полета. Также в соответствии с заданием выполнены проходы над взлетно-посадочной полосой в различных конфигурациях механизации крыла.
«Первый полет — это всегда яркое зрелище и волнительное событие. Именно он является ключевым моментом зарождения нового самолета», — говорит главный редактор «Авиапорта» Олег Пантелеев.
Первый полет самолета МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 Гендиректор Ростеха Сергей Чемезов считает, что Россия создала лайнер нового поколения, который возвращает нашу страну в высшую лигу мировой авиации. «В этой высшей лиге только несколько стран, и мы не просто возвращаемся туда, а делаем очень серьезное заявление. На сегодняшний день МС-21 — это самый современный магистральный самолет из всех существующих. Теперь мы можем чувствовать себя значительно увереннее благодаря возможностям, технологиям и перспективам нашей авиации. К этому мы шли больше десятилетия и продолжаем идти», — говорит главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. И особая гордость и победа — это отечественный двигатель ПД-14. МС-21 в конфигурации с моторами иностранного производства — американскими PW1400G-JM компании Pratt & Whitney — летает уже давно — с мая 2017 года. На этот раз тестируется двигатель российского производства. «Это событие невероятно значимое и радостное. Обыватели рассматривают двигатель как некое приложение к самолету, а на самом деле все наоборот. Двигатель — гораздо более сложное, технологичное и наукоемкое устройство, которое умеют создавать лишь единицы во всем мире», — говорит Гусаров. Для бизнес-проекта более важной вехой, конечно, является получение самолетом сертификата типа и старт поставок авиакомпаниям для коммерческой эксплуатации. Первый полет является предвестником этих событий. «Впереди у МС-21-310 — заводские испытания и подключение к программе сертификации. Возможность для заказчиков выбирать тип двигателя самолета расширяет рыночный потенциал лайнера и снижает риски программы», — заявил генеральный директор «ОАК» Юрий Слюсарь. США испугались российской разработки, и попытались остановить рывок России в авиастроении. Однако сделать это им не удалось. В прошлом году США перекрыли Москве доступ к иностранным композитным материалам. Владимир Путин назвал это тогда хамством. Применение прочных и легких композитных материалов — это не просто технологическая «фишка», это настоящее «ноу-хау» российских инженеров. Они разработали так называемое «черное крыло» из композитов. Оно имеет большую длину и улучшает аэродинамику самолета. Композитные материалы одновременно помогли увеличить диаметр фюзеляжа. Доля композита в конструкции превышает 30%, что уникально для лайнеров этого класса. «Судя по заявлениям разработчиков, большая часть технических проблем, связанная с заменой композиционных материалов иностранного производства на отечественные композиты, уже решена. Значит, МС-21 получит, как и запланировано, сертификат типа в концу 2021 года. А значит коммерческие полеты в составе российских авиакомпаний лайнер может начать уже в 2022 году», — считает Пантелеев. Когда будет завершена международная сертификация самолета по европейским нормам, эксперты гадать не берутся. Однако авиационное руководство страны приоритетом считает теперь удовлетворение в первую очередь потребностей внутреннего рынка. Ничего драматичного в том, что российские и международные сертификаты будут выданы не одновременно, считает Пантелеев. Тем более, кризис авиаперевозок из-за пандемии и закрытия границ еще долго будет отражаться на рынке даже после того, как будут сняты все ограничения. Зачем России собственный авиационный двигатель для МС-21? Ведь с иностранным двигателем самолет уже давно готов. «Создание двигателя ПД-14 велось с нулевых годов, научная работа над ним началась еще раньше. То, что двигатели конструируются позже самолета, обычный процесс, ведь делать их гораздо труднее», — объясняет Гусаров. ПД-14 — это двигатель нового поколения, который не уступает своим конкурентам. Технологии, заложенные в нем, станут основой целого семейства двигателей большей и меньшей размерности, подходящих для легких и тяжелых самолетов. Теперь авиакомпании могут выбирать с каким двигателем они хотели бы приобрести самолет МС-21. «Создание альтернативной силовой установки — это разумный рыночный шаг. Более того, самолет с отечественным двигателем снимает санкционные риски. Для некоторых клиентов это особенно важно.
Например, для государственных органов. Самолет такой размерности может использовать Минобороны и другие силовые ведомства», — замечает Пантелеев.
Есть рынки, на которых американский двигатель является непроходным, например, Иран, Северная Корея, Куба, добавляет эксперт. Один только иранский рынок может поглотить около 200 таких самолетов как МС-21. Расход авиационного топлива двигателя ПД-14 ощутимо ниже, чем у двигателя предыдущего поколения. По сравнению с американским двигателем, расход топлива у него незначительно, но выше. «В то же время конструкция ПД-14 проще, и можно значительно сэкономить на техническом обслуживании. Этим российский двигатель очень привлекателен для авиакомпаний, у которых расходы на техобслуживание — это существенная статья расходов», — указывает Пантелеев. Еще одно преимущество российского двигателя ПД-14 состоит в том, что цена на него не зависит от курсовых изменений, тогда как американский двигатель может серьезно подорожать в условиях девальвации рубля. «Двигатель в структуре стоимости самолета — это самая дорогая комплектующая», — замечает Пантелеев. Создание ПД-14 увеличит новых высокооплачиваемых рабочих мест на высокотехнологичном производстве, к которому относится сборка авиационных двигателей. Этот продукт с высокой добавленной стоимостью, и дополнительные налоги в бюджет страны при поставках самолета. Время для выхода новейшего самолета МС-21 может показаться не лучшим, учитывая кризис в авиационной отрасли. И в условиях высокой неопределенности 2020 года, прогнозировать коммерческие продажи лайнера сложно. «Уже никто не ожидает восстановления авиаперевозок до уровня 2019 года раньше, чем в 2023 году. В этом году количество самолетов сократилось, в 2021 году, вероятно, будет наблюдать продолжения этой тенденции. И только в 2022-2023 годах можно ожидать, что авиакомпаниям потребуются новые самолеты», — считает Пантелеев. «Сколько понадобится самолетов — вопрос нетривиальный. В докризисный период наши авиакомпании владели не менее чем 700 узкофюзеляжными среднемагистральными самолетами, которым является МС-21, в виде его конкурентов Boeing 737 и Airbus 320», — отмечает авиационный эксперт. «Иркут» озвучил свои амбиции занять 70% внутреннего рынка. Однако Пантелеев замечает, что это довольно стандартная оценка компанией, которая ставит такие же цели и в других сегментах рынка. Между тем, эксперт полагает, что помимо 175 самолетов МС-21, на которые уже имеются твердые контракты, в перспективе ближайших десяти лет на российском рынке есть потенциал для продажи еще такого же количества машин.
